万吨货轮8分钟沉没，18名中国船员下落不明

　　来源：中国新闻周刊

　　印度当地时间8月21日，货轮一艘名为“海洋胜利者号”（OCEAN WINNER）的分钟散货轮在印度洋海域失事沉没。多家媒体消息显示，沉没该船共载有24名船员，名中明其中20人为中国籍。国船截至8月22日晚间，员下仅有2名中国籍船员获救，货轮其余18名中国籍船员处于失联状态。分钟

　　公开信息显示，沉没“海洋胜利者号”是名中明一艘巴拿马籍散货船，事发时从印度帕拉迪普港驶出，国船驶往新加坡。员下据媒体报道，货轮该船原预计8月26日23时30分到达目的分钟地，船舶AIS（船舶自动识别系统）位置信息最后更新于8月21日2时29分。沉没

　　这艘货轮在距离帕拉迪普海岸两百余海里处失去信号。事故发生后，印度海岸警卫队与印度海军在孟加拉湾海域进行搜救行动。中国新闻周刊从多名失联船员家属处知道到，截至目前，搜救现场尚未传来新的消息。

　　资深海运人士在接纳采访时表示，这艘万吨货轮在短短8分钟内沉没，留给船长决断是否弃船的处置时间，非常有限。

　海洋胜利者号”资料图。

　　8分钟内沉没

　　根据相关资料，“海洋胜利者号”建造于1998年，船龄28年，船舶总长225米，船宽32.26米。该船曾多次更名，船东也历经多轮变更。

　　帕拉迪普港官方日报记录显示，该轮实际装载铁矿石71200吨。其中港口装船设备装载21651吨，船舶设备装载49549吨，合计71200吨。

　　印度海事管理局局长沙姆·贾甘纳坦透露，2名获救的船员回忆，8月21日凌晨，船舶出现倾斜后，仅用时8分钟便沉没，船员被迫紧急弃船。

　　中国新闻周刊获悉，出事船只上的中国籍船员，均由中国福州国际经济技术合作公司外派出海。该公司一名工作人员表示，他们主要负责船员的外派事宜，20名船员的证件、签证均由该公司办理，“船员不只有福建籍，也有来自国内其他多地的人员”。

　　“公司接到事故通报后，第一时间联合船东宽慰家属，如实向家属同步事件情况。同时已向主管部门上报，也在继续跟进搜救动态。”上述工作人员说。

　　失联船员家属魏女士告诉中国新闻周刊，她的哥哥魏先生今年39岁，是福建莆田人，有十余年远洋海员从业经历，是家里主要的经济支柱，家中有年迈的父母与两名未成年子女需要供养，最后一次报平安是事发两天前。

　　魏女士介绍，她与部分亲属已前往招录这批中国籍船员的福建凯星船员管理有限公司，知道事故相关情况，尚未获得新的进展。

　　据媒体报道，福建海事局已经成立协调搜救组派船参与搜救。中国新闻周刊多次致电该局，截至发稿电话未能接通。

　　“船长可能来不及决断”

　　一名有印度洋航线航行经验的海员向中国新闻周刊介绍，当下正值印度洋季风期，事发海域海况非常凶狠，“风大浪急，最大风力可达7级以上，浪高至少1米”。

　　而且事发时正值凌晨，船上值守力量可能较为有限。一位远洋集装箱船长向中国新闻周刊介绍，在该时段，船上常规值班配置为驾驶台2人、机舱2人。

　　该船长介绍，按照常规处置流程，出现险情时，驾驶台值班驾驶员会第一时间通报船长，并向全船广播预警；船长到达驾驶台后，再依据现场状况决定是否下达弃船指令。而本次事故从险情发生到沉没仅有八分钟，且事发于夜间，船长可能没有充足时间完成研判处置。

　　“船上遇险的逃生路径有明确层级：优先尝试自救，自救无效再执行弃船，逃生工具依次为救生艇、救生筏、救生圈。想要延长海上生存时间，船员还必须穿戴保温救生服。”该船长说。

　　上述船员则提到，即便穿戴救生衣，海上救援黄金窗口期也十分有限，“倘若长时间得不到搜救，人体会飞速出现失温”。

　　在他看来，人遭遇突发险情时大多会陷入慌乱，因此弃船指令的下达时机至关重要，“这项指令的决定权只学会在船长手中，早一分钟下达或是晚一分钟下达，结局就可能不一样”。

　　这艘载重七万余吨的钢铁巨轮，为何会在短短8分钟内倾覆于孟加拉湾？据外媒消息，目前事故原因仍在调查中。

　　另一位远洋集装箱船长孙浩（化名）提到，网络流传一张该船装货期间的现场照片，从画面判断，这批铁矿石货物含水量或存在超标风险，极易形成“自由液面”，造成船舶重心偏移、抬升，最终引发船体倾覆。

　　“从网上披露情况看，该船走的是东南向航线，航行方向几乎与季风风向垂直，导致横摇加剧，如果是货物液化，位移会更严重。”孙浩向中国新闻周刊表示，业内不少人推测，此次事故或由“自由液面”问题诱发。

　　2024年8月，江苏海事局曾刊发题为《一个不注意，“铁矿”变“水泥”？》的警示文章。

　　文中称，泰州海事局在现场检查时发现，一艘货轮装载的易流态化固体散装货物“铁矿粉”已产生明显自由液面，“矿粉”已变成“水泥”，如若开航极易导致船舶发生倾斜甚至倾覆、沉没。涉事船舶随后被禁止离港。

　　文中解释称，装在船舱中的易流态化货物，由于船体的振动和摇荡，致使货物下沉，颗粒间孔隙减小，当含水量高时，就会产生多余水分。若货物的透水性能好，多余的水分及空气能够渗出到货物表面而形成自由液面；若货物颗粒较小而使得透水性变差，造成货物流动。

　　文章中提到，货舱内表面已流态化呈稠液状的货物，在船舶横摇时会流向一舷，但在回摇时不能完全回流，船舶会因此慢慢倾斜乃至倾覆。 

　铁矿”变“水泥”。图/江苏海事局微信公众号

　　“自由液面对船舶的危害几乎是致命的。”孙浩称，印度出产的不少铁矿质地接近矿泥，含铁量偏低，含水量高。当前正是印度的雨季，“这种含水量超标的货物，需要由经验渊博的人员操作，但也未必能保证安全”。

　　孙浩表示，大型航运企业运输此类高含水货物，会经过专业技术团队评估；不少船舶会避开季风时段再承运该类矿砂，“等印度洋风平浪静，减少船体横摇风险”。天气条件许可时，部分船只还会“晒货”，打开货舱舱盖，加速货物表层水分蒸发。

　　公开资料显示，“自由液面”是多起海上沉船事故的重要诱因。2010年，巴拿马籍散货船“南远钻石号”发生船体倾斜后失联沉没，船上25名船员仅有3人确认幸存。

　　在孙浩看来，此次事故真相有待后续打捞沉船、调取VDR（船舶航行数据记录仪，俗称“船舶黑匣子”），读取事发时风力、海流、船舶横摇角度等关键数据，同时比对同批次货物样本与装卸货期间气象记录，“综合以上信息，才能判定事故究竟是货物液化产生自由液面所致，还是其他因素引发”。

　　记者：陈威敬

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